回收碳纤维新进展:闭环的CFRP生命周期


作者:Composites Technology Ginger Gardiner 日期:2017/11/01 来源:AI《汽车塑化》

对于汽车行业而言,有关碳纤维的话题总是重磅新闻。虽然人们总是抱怨碳纤维的成本太高,但大多数的汽车OEMs至少仍私下地做着“主动追求碳纤维增强聚合物(CFRP)”的研发努力,因为这是实现量产乘用车和轻型卡车轻量化的一个重要手段——这些汽车OEMs谋求去适应即将到来的CO2排放和燃油经济性法规。欧洲的汽车制造商们正在引领这条道路,有一些汽车制造商已经推出了碳纤维含量显著的商业化的汽车,并引起了巨大轰动。

不可忽视的事实

根据欧盟(EU)报废车辆(ELV)指令要求,2015年及以后的车型,每辆轿车和轻型卡车中按重量计算的85%的材料必须可回收利用。金属和纯塑料——这些无定形材料已经证明了其回收路径,但CFRP还没有。不错,ELV指令的确允许汽车重量的10%可以焚烧,5%可以填埋。但是,如果碳纤维将成为汽车制造商“轻量化工具箱中的一个重要工具”,对来自报废车辆的CFRP进行回收就不可避免。一些好的消息是,这个曾经被认为几乎是棘手的问题,正在向解决方案的方向快速推进,这要归功于在开发CFRP回收技术方面已经确定的和仍在继续的努力。

两面进攻

回收策略集中在两个方面,首先是按干纤维和预浸料的形式,对CFRP废料流(不合格材料、来自切割/修剪操作中的废料等)进行回收利用以及改变用途。

CFK Valley Recycling公司(德国斯塔德)的总经理Tim Rademacker举例说,2014年对原生纤维的需求量估计是50000t,如果最终的30%作为生产废料(这是通常被引用的数字),结果是,在被认为是生命周期结束(简称“EOL”)的结构以前,将有10000t的商用回收碳纤维(简称“RCF”)。

回收厂商预测,汽车制造商将是从其他行业制造商产生的碳纤维废料流中获得回收碳纤维的最大受益者。“我们能够在指定的一个月内,从风能企业收到50t的碳纤维废料。”回收厂商ELG Carbon Fibre公司(英国Coseley)的销售及业务开发经理Alex Edge声称,并指出,大多数的碳纤维废料是在为风机叶片铺层做套料时产生的。

与Edge的说法不同,Rademacker表示:“我们回收的大多数废料来自航空和汽车行业。我们还没有在风能行业看到更多的碳纤维废料,这个行业使用更多的仍然是玻璃纤维。”

来自航空领域的回收碳纤维尤为有用。“航空领域产生大量的碳纤维废料,必须被用于其他市场。” Edge说。一个主要原因是采用目前方法回收的纤维是短切纤维,不能用于风机叶片和航空结构中(飞机内饰除外),而不连续纤维一直是汽车复合材料的重要组成部分,尤其是在汽车内饰和引擎罩下的应用。“过去几年,我们已经联合一些大的OEMs做了大量的工作,包括航空废料的供应和回收产品在汽车终端的应用。” Edge说。

鉴于此,该回收厂商当前的进料来源主要是废料,然而,回收厂商们还没有看到废料加工的目的本身。长期以来,他们希望帮助CFRP的用户们“闭合这一回路”:如果汽车制造商们必须确保汽车材料是可回收的,那么赋予他们的最大优势是,在新车的制造中重新使用从使用寿命结束的汽车中回收的纤维。这样,废料加工就会被看作是回收厂商加快加工这些每年生命周期将要结束的日益增长的CFRP部件的重要的第一步。

CFRP的生命周期循环的确是闭合的:从生命周期结束的资源(老化的飞机以及废弃的汽车)中回收的碳纤维能够改变用途,用于汽车复合材料的应用之中。但目前回收碳纤维(RCF)的生产速度超过了商业化应用对其需求的速度(图片来自MIT-RCF)

虽然已考虑将几种方法用于回收碳纤维,包括一些可保持纤维长度甚至可保护织物编排的方法,但目前所有商业化的回收碳纤维都要经受高温分解过程。收回的废料按干纤维、预浸料和EOL部件等类型进行分类,而且在一些情况下按纤维类型分类。EOL部件需要得到压碎或切碎,然后所有的材料被撕碎成同样大小,这增加了高温分解的量。残留在压碎的EOL部件和预浸料废料上的基体材料经高温分解而蒸发,并通过通风设备被排出。重要的是,留下的纤维完整无缺。该工艺还可从纤维中除去胶料和粘结剂。高温分解后,如下文将要提到的,订制条件可以包括将订制的纤维胶料以及(或者)粘结剂施加到回收的纤维表面,以满足客户的特殊再利用需求。

目前大批量的回收碳纤维均采用高温分解的方法进行生产,可推出碾碎的以及短切的纤维、用于注塑成型的增强热塑性粒料、非织造卷状产品以及更加先进的三维编织预成型件(图片来自荷兰Elsevier BV 公司于2014年出版的、由Ernst Worrell和Markus Reuter撰写的手册《回收:对从业者、分析家和科学家而言是最高水平》)

商业化的生产能力

在短短的几年里,回收业务就已从试验项目发展成为商业化的生产能力。

2011年,德国的金属回收厂商ELG Haniel公司(德国杜伊斯堡)收购了Recycled Carbon Fibre有限公司(英国Coseley,以前的Milled Carbon集团)及其2009年投入运行的大规模回收工厂,将其更名为“ELG Carbon Fibre公司”。

为什么一家金属回收厂商会进入回收碳纤维的市场呢?“他们从航空废弃物中发现了越来越多的金属含带有碳纤维废料,同时看到了可以从中获得高回报的机遇。” ELG Carbon Fibre公司的Edge解释说,“我们每年采用一种专利的高温分解工艺及一个21m长的直通炉加工2000t的废料,可以获得1000t的回收碳纤维。”

ELG Carbon Fibre公司对废料进行分类和撕碎。“我们采用一个自动化的系统,从4个储料仓中的一个中收集选定的废料量。” Edge介绍说,“然后将这些废料送到炉中。”这些纤维经加工后成为短切的、粉碎的或粒状的纤维产品,同时一种针刺毡也被开发出来。

Edge表示,市场对粉碎纤维以及用于长纤维热塑性塑料(LFTs)的长纤维粒料的兴趣已经提高。ELG Carbon Fibre公司正与10~20家LFT行业的供应商展开合作,并采用6~10mm长的纤维来提供一种直径6mm的标准粒料。该公司表示,它能够订制配方,例如一种与用于聚酰胺(PA)和聚丙烯(PP)热塑性塑料的标准系统相对应的PEEK兼容性粘结剂。“这是对长纤维注射成型部件的巨大推动。” Edge评论道,“相比滑石粉和硅填料,碳纤维带来了实质上的收益。我们很好地适应了这一方法,并已于近期开始探索在热固性配混料方面的机遇。”

回收商ELG Carbon Fibre(英国Coseley)生产平均长度在100µm的碾碎纤维(左)、随机长度在6~60mm的短切纤维(中),以及采用碾碎的或短切的纤维、与基体树脂相兼容的粘结剂而制成的轻微压实的热塑性粒料(右)(图片来自ELG Carbon Fibre)

基于来自美国南卡罗来纳州的研究权威机构(简称“SCRA”,美国南卡罗来纳州哥伦比亚)和Toyota Tsusho America公司(美国田纳西州Maryville)的股权投资力度,创建于2005年的Materials Innovation Technologies有限公司(简称“MIT公司”,美国北卡罗来纳州Fletcher)于2009年开始回收碳纤维并运行了其位于美国南卡罗来纳州Lake City的商业化回收工厂MIT-RCF。MIT-RCF加工来自多个渠道的废料流,包括:来自纤维制造商、缝编生产商和织物生产商的干废料,来自预浸料生产商、一级供应商和OEMs的未固化预浸料,以及完全固化的部件。对废料流进行分类是首先要做的事。“客户们想要为他们将使用的预成型件或卷料产品定义输入的材料。” MIT-RCF的总经理兼COO Mark Mauhar解释说,“每一批次有一种部件类型和一种纤维类型,我们会非常密切地追踪材料的属性来源。”

经高温分解后,MIT-RCF会将获得的短切回收碳纤维直接销售出去,或者将其转变成LFT粒料或短切纤维毡卷料。纤维毡的重量范围在50~1000 g/m2之间,宽度可达到1.2m。增值产品包括短切碳纤维与热塑性纤维的混合物,如采用该公司专利的Co-DEP 工艺生产的60%PPS与40%碳纤维的混合物。MIT-RCF还采用其专利的3-DEP浆成型工艺制造尺寸达1.8m×1.8m的近净形状的预制件,该工艺提供了高度的均匀性(1%~3%的面积重量标准偏差)以及1~2min的循环时间,而无论大小如何。Mauhar总结说,“我们拥有非常灵活的工艺技术,能够订制材料并以极小的性能差异获得均匀的厚度与重量。”

回收商MIT-RCF(美国南卡罗来纳州Lake City)将短切的回收碳纤维转变成三维的仪表板预成型件,将连续的非织造卷状材料和粒料用于LFT。得到成功验证的应用包括诸如用于福特翼虎的门衬垫支撑以及2014 C7 Corvette的上腔室(upper plenum)(图片来自MIT-RCF)

的确,该公司拥有多种汽车部件正处在采用回收碳纤维的过程之中,同时正在努力将新的高速工艺用于将其回收的碳纤维产品转变成低成本的汽车部件。MIT-RCF的增长计划是,一旦市场需求赶上供给,将扩大生产设施。Mauhar介绍说:“在扩张产能前,我们需要实现300万~500万磅/年的回收碳纤维的销售量。”

环境及废品处理服务集团Karl Meyer公司于2005年开始与CFK Valley e.V.(德国斯塔德)一起从事回收业务,并于2007年创建了一个工业化规模的回收碳纤维工厂,称为“CFK Valley Recycling”。2010年,该公司搬迁到德国Wischhafen。目前,该工厂每年能够生产出1000t的回收碳纤维,并与飞机机身制造商空中客车公司(法国图卢兹)以及汽车制造商Bugatti公司(法国Molsheim)、宝马公司(德国慕尼黑)和其他的CFRP市场领导者之间达成了长期的废料处理合同,以确保其原材料供应。该公司还创建了carboNXT公司,作为其短切和粉碎回收碳纤维产品的经销商。

CFK Valley Recycling将“为客户的重新使用而制备纤维”看作是作为回收厂商使命的一个重要增值特色,其核心是纤维-基体材料的粘接。“为响应市场需求,我们已经改良了我们的工艺,以确保我们不存在粘接问题。”CFK Valley Recycling的Rademacker解释说,“对于热固性材料,我们能够重新利用胶料;而对于热塑性材料,我们能够通过加入一种特殊的粘结剂来确保与基体材料的最佳粘接。”纤维长度也可得到订制,例如,用于满足配混要求。

CFK Valley Recycling采用一种自动化工艺,能够为回收碳纤维客户提供高质量的订制产品,如纤维毡和纤维纱。工艺步骤包括:分类、高温分解、订制化的表面处理、切割成订制的长度并进行分布(图片来自CFK Valley Recycling)

“我们已经投资了纺织机并能够生产非织造织物。” Rademacker补充说。这些织物的宽度范围在1100~1300 mm之间,重量从采用湿铺工艺的10 g/m2到采用干铺工艺的600 g/m2

从拉到推

虽然主要的市场参与者们对“提高‘交付用户友好型回收碳纤维’的商业规模”的立场更加坚定,但前方的道路并不顺畅。4年前,回收厂商最大的担忧是其原材料供给的保障。但MIT-RCF的Mauhar表示,这已经不是问题了,他说:“航空领域的制造商们正在产生如此大量的废料,因为他们提高了产量。废料量对于回收产品市场而言是首要的。”毫无疑问,EOL的进料供给将是充足的:每年有3500万辆汽车进入回收领域,其中北美有1300万辆,西欧有1100万辆。此外,最早采用CFRP部件制造的飞机将在未来10年间进入EOL行列,而在未来20年内,全球将要退役的飞机将超过12000架,正好是在第一架大量使用CFRP的波音787和空客A350宽体飞机准备退役之前。

对于纤维回收的专业公司而言,他们目前所关注的是转售他们已经能够加工的材料。目前合并在一起的回收碳纤维产量估计每年在3500~5000 t。

销售潜力最大的市场是汽车应用领域。Mauhar确信,如果废料的生成厂商、回收厂商和汽车行业的用户能够联合起来,共同完成必要的开发,对回收碳纤维的再利用就能够得到快速推进。虽然一些纤维和织物生产商与一些OEMs正在回收他们自己产生的废料,最典型的如宝马公司,但CFRP供应链中很少有公司愿意采用由商业领域的回收商生产的回收碳纤维。

回收商们承认,回收碳纤维的应用市场尚处于滞后状态,但声称,这并不是材料的力学性能问题。据介绍,对回收碳纤维的研究表明,其拉伸强度和模量很好地处在纤维生产商针对工业应用的原生产品的目标要求之内。此外,对较长纤维的回收利用是可能的。根据2014年日立化成工业株式会社(日本东京)的一份报告,目前由东丽工业公司(日本东京)、帝人集团(日本东京)和三菱人造丝有限公司(日本大阪)共同管理的日本碳纤维制造商协会(JCMA)的回收工厂,已经得到扩展,拥有一种与JCMA老式的1000t/年的生产线不同的高温分解工艺,它无需预撕碎过程。该新的工艺由Takayasu有限公司(日本Kakamigahara)开发,据说具有60 t/年的产能。甚至被设计可用于回收连续纤维的更新的回收方法,以及用于排列不连续回收碳纤维(如定向的对应随机的)的方法都预示着在不久的将来,回收厂商有可能提供性能接近航空级别的回收碳纤维产品。

回收碳纤维(RCF)与原生碳纤维(VCF)的模量(E)与强度(X)对比(图片来自荷兰Elsevier BV公司于2014年出版的、由Ernst Worrell和Markus Reuter撰写的手册《回收利用:对从业者、分析家和科学家而言是最高水平》)

当重新被用于新部件时,采用高温分解技术生产的回收碳纤维能够达到碳纤维生产商规定的工业级标准:拉伸模量200~300 GPa,拉伸强度最低3 GPa

商业化的回收厂商还指出,相比原生纤维,回收碳纤维节省了20%~40%的成本,这不是空谈。“采用多材料体系方法的碳纤维/聚酰胺/金属内部结构(简称‘CAMISMA’)”项目最近证实了回收碳纤维在热塑性塑料加工中的应用潜力。汽车座椅一级供应商江森自控有限公司(简称“JCI”,德国布尔沙伊德)及其合作伙伴,采用回收碳纤维材料成功地模塑成型了一种CFRP的座椅靠背,相比传统的金属设计,降低了超过40%的重量,且没有超出该项目“降低1kg重量,成本控制在5美元之内”的限制要求。基于汽车制造商们对纤维成本的关注,这个案例不可能停止人们对成本的抱怨,但多少能够降低抱怨的程度。

采用回收碳纤维的障碍与那些复合材料的支持者们在寻求替代传统材料时遇到的问题是一样的,包括:培训的不足,已建立起来的供应链的瓦解,对“从废料到再利用过程的可行性的可靠证明”的需求,以及回收碳纤维终端产品的性能。

检验RCFRP的生产能力

然而,那些寻找这类教育示范的公司,只需看看备受瞩目的宝马i3和i8汽车。宝马汽车公司在i3和i8车顶以及i3后排座椅结构的生产中,对生产废料进行了再利用。西格里汽车碳纤维公司(简称“SGL ACF”,德国瓦科斯多夫)从i系列汽车CFRP生命模块的生产中收集织物废料及预成型套料废料,并将它们切割成碎片,然后对这些碎片进行处理以打开组成的纤维,随后采用机械梳理的方式解开并排列纤维。之后,他们根据最终部件将要使用纤维的部位,按不同的角度分层铺放这些纤维,并缝编成非织造织物(纤维毡或抓绒)。这些用于车顶结构的非织造织物采用高压RTM(HP-RTM)工艺以及亨斯迈先进材料的Araldite环氧树脂成型,而自支撑的后座椅外壳采用了巴斯夫的Elastolit聚氨酯材料(PUR),据介绍这是首个批量生产的碳纤维/聚氨酯(CF/PUR)部件。由专业的汽车座椅公司F.S. Fehrer(德国Kitzingen)成型的这一部件还集成了杯托附件和储物盘,从而减少了组装工序并减轻了部件重量,同时该部件还以其仅1.4mm的壁厚满足了撞击要求。

西格里汽车碳纤维公司(德国瓦克斯多夫)对来自编织和预成型套料操作过程中的碳纤维废料进行加工,以重新用于宝马i系列的CFRP生命模块。回收的纤维被制成缝编的非织造材料,然后用其成型出宝马i3的后座椅结构以及用于宝马i3和i8的车顶部分(图中所示为用于i3的车顶部分)(图片来自宝马汽车公司)

MIT-RCF还看到了证明RCF产品能够满足汽车制造商要求的必要性。Mauhar说:“我们与RocTool北美公司(美国北卡罗来纳州Charlotte)合作,在其快速循环的成型工艺中验证我们的材料。”为此,RocTool正在寻求通过其Light Induction Tooling (LIT)技术来提高回收碳纤维的热成型速度。LIT采用一种感应加热(不是流体)和冷却的钢型腔工装以及带有真空辅助的硅芯模来成型部件,无需预成型、预加热过程,而且仅需要8bar的空气压力。RocTool介绍说,所用工装成本只是传统方法所用工装的1/5,而循环时间只有105s。

试制的材料包括采用了回收碳纤维和其他纤维的PP、PET和PA12。据RocTool北美公司总经理Mathieu Boulanger介绍,LIT技术提供了有织纹的和光滑的表面效果,其能力可以包括模内装饰,以及模后效果(据介绍包括零翘曲,即使采用1mm薄的层压材料也如此)。“采用回收碳纤维每天成型上千个部件的有利条件真地可以改变目前的状况。”他说。Mauhar补充道,如果高百分含量的回收CFRP废料能重新得到成功应用并完成碳纤维复合材料的可持续循环,那么批量生产就是一个必然。

真正的进步=真实的部件

CFK的Rademacker确信,碳纤维的用量将会增加,尤其是在汽车复合材料的应用中,对此,宝马已经清晰地证明了原生纤维和回收的生产废料的价值,每一种都得到了相应的优化使用。“他们将此经验转用于他们的系列产品中,以在部分结构中使用。” Rademacker预测到。的确,SGL ACF表示,用于宝马i系列汽车的10%的CFRP得到了回收,而且宝马已经宣布,该公司会将其CFRP技术应用于除i系列和M系列的其他车型上。“这就是还有机遇使用回收碳纤维的地方。”他还看到了汽车行业中的其他公司正在越来越多地寻求热塑性塑料的应用。宝马的轻量化结构经理Franz Storkenmaier列举了座椅支架、仪表板支架和备用轮胎是回收碳纤维的应用目标,并于近期表示:“碳纤维是一种昂贵的材料,但是,如果你使用了生产中的废料,那么从原生碳纤维的应用开始,就形成了不同的成本结构。”

的确,MIT-RCF已经开发了一种引擎罩内层,用于一款中等规模的汽车。该公司还看到了在豪华车型中的更多应用潜力。该公司还针对一款年产量在50万辆的SUV而向一家一级供应商提供了报价。“这是一种内饰部件,采用我们的Co-DEP工艺和热塑性纤维,它能与回收碳纤维及其他纤维混合。” Mauhar解释道,并声称,MIT-RCF为在欧洲生产的门内板和内部背衬结构提供了重量减轻30%且成本中等的替代方案,用于替代天然纤维/热塑性塑料,并提供了一种重量减轻40%且成本中等的替代方案,以在美国替代注塑成型的ABS材料。

纯纤维的消费者习惯于明确材料的强度和模量。“我们能够对收回来的废料进行分类并影响回收碳纤维的性能。” Rademacker解释说,“但是,根据已经形成的废料流,需要这个行业的应用能够适合我们提供的产品。设计师需要去考虑这些产品能够被用在哪里。我们还必须帮助大家更好地理解什么样的回收碳纤维将在最终部件中得到应用。

 

回收碳纤维:比较成本与比较性能

回收商ELG Carbon Fibre(英国Coseley)公司的销售兼业务开发经理Alex Edge说,相比原生碳纤维(VCF),该公司的回收碳纤维(RCF)产品能够实现30%~40%的成本节约。作为竞争者,CFK Valley Recycling公司(德国施塔德)总经理Tim Rademacker表示,其回收碳纤维实现的成本节约是20%~30%。Edge表示,回收碳纤维的模量基本与原生碳纤维相同,但拉伸强度要低10%~20%,Rademacker则表示RCF的模量大于或等于VCF的90%。“简单地说,主要原因是一切都被撕碎成短纤维。”他解释说。

英国伦敦帝国学院的研究员Soraia Pimenta和Silvestre Pinho,完成了一份有关CFRP回收经营的全面的文献著作,由Elsevier于2011年在Waste Management刊物上发表,这一信息已经在Elsevier的最新手册《回收:对从业者、分析家和科学家而言是最高水平》中,由Ernst Worrell和Markus Reuter进行了更新和扩展。Pimenta和Pinho的观点表明,采用高温分解方式获得的回收碳纤维能够达到碳纤维生产商规定的工业级标准:200~300 GPa的拉伸模量以及最小3GPa的拉伸强度。

甚至更高的性能也是可能的。诺丁汉大学(英国诺丁汉)的Steve Pickering利用一种改良的造纸工艺,采用长度较短的回收碳纤维和每平方米重量低至10 gsm的渗透性得到改善的毡料,实现了高定向排列。按照2010年的报道,由此而获得的层压材料显示出回收碳纤维增强塑料(RCFRP)的最高性能,在特定的拉伸模量上超越了铝,甚至超过编织的原生CFRP。采用这些定向排列的毡料模压成型的环氧复合材料实现了44%的纤维含量、80GPa的拉伸模量和422 MPa的拉伸强度。这些结果证实了努力表征回收碳纤维产品及其在层压复合材料中的相应性能的重要性。

特殊的力学特性(除以密度)包括典型的碳纤维增强塑料的拉伸模量(E)和拉伸强度(X)与原生结构材料的对比(图片来自荷兰Elsevier BV公司于2014年出版、由Ernst Worrell和Markus Reuter撰写的手册《回收利用:对从业者、分析家和科学家而言是最高水平》)

 

回收的碳纤维:供应方面

商业化的回收商们在他们追求纤维回收利用的道路上并不是孤独的,织物制造商们已经参与进来并付出了努力,享用了丰富而又安全的由内部产生的原材料供给。

例如,FORMAX 公司(英国Leicestershire纳伯勒)正在将纯净的纤维废料从其无褶皱织物(简称“NCF”)的制造中转变成能够用于复合材料部件生产的非织造的毡料。据该公司总经理Oliver Wessely介绍,像边缘修饰条这样的废料被切除并吸入真空中从而转变成一种不连续的纤维板,然后这种纤维板能够被用于制作建筑部件等。FORMAX还在开发用于A级表面汽车部件的材料。“这种不连续的纤维完全不会产生印透。” Wessely声称,“而且还使得拥有复杂形状的部件具备良好的成型性。”他声称,这种材料在模压成型中加工效果良好,对于目前使用片状模塑料(简称“SMC”)的制造商而言将是理想的解决方案。“根据使用的树脂和工艺,它能产生非常好的性能。目前,我们众多对此感兴趣的汽车行业客户正在对该材料进行试验。”

Wessely说,凭借目前每年700t的碳纤维织物产量,以及7%的废料,FORMAX已经拥有了良好的供给。“但是,随着我们的成长,这只会增加。而且,我们的客户通常会从嵌套中产生25%的废料,因为他们在预成型以及(或者)铺层前要裁下几层,而我们也会通过我们的工艺来处理这些废料。”他说,该公司目前正在从实验室规模转向商业化的生产。纤维的长度范围在50~75mm之间,原来施加的胶料完整无缺,从而使得产生的织物据说呈悬垂状,且操作起来像重的面纱一样。

同样地,Sigmatex公司(英国柴郡Norton)也在收集干的碳纤维生产废料——大多数是45~60mm长的不连续纯净纤维——然后将其与热塑性塑料相组合并编织成带料或无褶皱织物(简称“NCF”),相比VCF织物,它以较低的价格拥有超过60%的拉伸强度和90%的模量。“我们与英国政府资助的FiberCycle项目展开合作,该项目的目标是开发这种织物以满足大规模的复合材料应用需求。”商业经理Mike Hitchen说。他指出,这些回收碳纤维产品比采用最具有成本效益的原生纤维制成的NCF要稍微便宜一些,但是,通过热压成型以及在制造过程中免除对树脂的使用从而缩短了部件的生产循环时间,使得实际成本得以降低。首个商业化的SigmaRF产品是±45°的双轴向 220 g/m2 (6.5 oz/yd2) 的NCF,它含有重量百分比为3%的PET缝编线以及48%的碳纤维。Sigmatex还销售了织物用于模压成型的汽车部件,并开发了采用PA、PES和PEI的选项。